LAS DIFICULTADES FINANCIERAS
El año 1846 estuvo marcado por las dificultades y la desconfianza de la sociedad catalana.
Los accionistas no habían desembolsado ni la mitad de las acciones suscritas, de manera
que sólo se podía contar con el cincuenta por ciento del capital.
El siguiente paso era la explanación de los terrenos. Las obras se realizaban con
contactos provisionales con la compañía Mackencie and Brassey, ya que todavía
se estaban negociando los términos de la contrata definitiva.
Finalmente, en la junta general ordinaria del 15 de enero de 1847 se acordó contratar
a la compañía Mackencie and Brassey (que poseía 1.200 acciones de capital inglés),
y el 18 de octubre del mismo año se firmó ante notario el correspondiente contrato,
ratificado un mes más tarde ante el mismo notario por Mr. Robson, que representaba
a la compañía constructora. Éste había llegado a Barcelona el 18 de junio, y cuidó de las
obras bajo la dirección del ingeniero Locke.
Este mismo año, viajaron a Inglaterra los comisionados de la empresa para comprar
maquinaria, haciendo uso del capital inglés.
Compraron las cuatro locomotoras a la empresa Jonnes and Potts, y a la empresa Wrigth
le adquirieron 62 carruajes:30 de 1a clase, 30 de 2a, y 2 coches de lujo, así como 30
vagones (18 para la 3a clase y 12 para mercancías), aparte de otros dos grandes vagones
para transportar objetos especialmente voluminosos.
La madera se encargó a Rusia y tenía que llegar del Báltico por vía marítima.
Para abaratar la obra, se acordó que las estaciones las construyeran empresas españolas,
razón por la cual fueron subastadas y adjudicadas a constructores del país.
Los materiales de hierro necesarios para dichas obras (columnas de hierro, plataformas
giratorias, etc.), se adquirieron en Londres a Devauz and Co.
Lo siguiente que se narra no se confundan no es el 2013 si no el 1847
Las dificultades financieras continuaron a lo largo de todo el año 1847, en que Europa
vivía una grave crisis monetaria.
La situación era catastrófica: en España ya se habían planteado diversos proyectos para
la construcción de un ferrocarril (en aquella fecha se estaban construyendo el Madrid-
Aranjuez y el Langreo-Gijón), pero la mayoría de las iniciativas habían fracasado, y ahora
se vislumbraba que el proyecto de Biada acabaría siendo sólo eso, un proyecto, ya que
tampoco llegaría a culminar.
Para aligerar la situación, la junta directiva solicitó al Estado español, con fecha 27 de
junio, un trato de favor a través del Banco San Fernando (el banco oficial del Estado),
que previamente había concedido similar trato al ferrocarril Madrid-Aranjuez el 15 de
mayo de aquel mismo año.
Sin embargo, dicha opción fue denegada al ferrocarril de Mataró.
Como resultado de todos estos problemas, presentaron la dimisión cinco componentes de
la junta directiva en la Junta Extraordinaria celebrada el 31 de octubre de 1847, se
procedió a nombrar una nueva Junta, la cual volvió a solicitar ,el 20 de noviembre, un trato
de favor por parte del Estado español, que nuevamente sería denegado.
Lo siguiente que se narra no se confundan es un empresario del 1847 y no del 2013
Miguel Biada supo disipar todo este ambiente hostil con su firme convicción. Para resolver
la grave situación financiera se convocó una reunión extraordinaria con los principales
accionistas.
En esta reunión, la intervención de Biada fue decisiva. Con su discurso vehemente y
ardoroso convenció a los asistentes de la necesidad de poner más empeño, esfuerzo y
decisión para continuar el proyecto.
Si antes los accionistas desconfiados no habían materializado las inversiones
comprometidas ahora un pequeño grupo de 12 accionistas, animados por la confianza y
el entusiasmo que Biada les transmitía, aceptaron comprar las 2568 acciones disponibles, abonando al instante el 10% de su valor, a cambio de percibir el 2% que la Junta se habíareservado para sí como honorarios. Asimismo, Miguel Biada comprometió en gran
manera su fortuna personal, llegando a suscribir 1000 acciones.
El convincente discurso de Biada trascendió de tal forma a la opinión pública que a
partir de entonces el ferrocarril contó con el incondicional fervor popular.
Por aquellas fechas las obras ya estaban muy avanzadas: se había construido gran parte
de los 44 puentes del trazado así como casi todos los terraplenes y canalizaciones de agua,
y estaban muy avanzadas las obras del túnel de Montgat.
También se habían iniciado las obras de la mayoría de las estaciones.
Fue en estos últimos meses del año 1847 cuando Biada enfermó, seguramente debido
a la extenuante actividad desarrollada.
Miquel Biada no pudo ver hecho realidad su proyecto ya que murió en Mataró, su ciudad
natal, el día 2 de abril de 1848.
El primer ferrocarril peninsular se inauguró el 28 de octubre de 1848 entre
Barcelona y Mataró de 30 kilómetros, cico años de luchas financueras y tabajo.
En los años siguientes, antes de la entrada del siglo XX, se construyeron más de
1.000 kilómetros de vía (casi el 80 por ciento de las vías actuales), con varias rutas
entre las principales ciudades catalanas y Barcelona.
La mayoría de las vías fueron financiadas por el capital privado de industriales que
querían agilizar el transporte de sus mercancías hacia la gran ciudad.
Hasta pronto.
No hay comentarios:
Publicar un comentario